Eine moderne Verkehrspolitik für alle

Wenn man sich das Berliner Schienenverkehrsnetz näher anschaut, erkennt man (oftmals historisch durch die Teilung begründet) zahlreiche Lücken. Diese Lücken führen dazu, dass Umstiege notwendig oder sogar ganze Gebiete nur mit dem Bus erschlossen sind. Insbesondere in den Außenbezirken führt es dazu, dass die Anwohnerinnen und Anwohner oftmals sogar noch auf das Auto angewiesen sind.

Um die notwendige Mobilitätswende zu erreichen und alle Bürgerinnen und Bürger mit einer besseren Anbindung an das ÖPNV-Netz zu versehen, muss Berlin also massiv in die Infrastruktur und damit in den Ausbau des Schienenverkehrsnetzes investieren. Das bedeutet mehr S-Bahn, mehr Straßenbahn und auch mehr U-Bahn.

Dabei sind Straßenbahnen derzeit das erste Mittel der Wahl. Straßenbahnstrecken sind in deutlich kürzerer Zeit zu realisieren als U-Bahn-Verbindungen. Und während man bei einer 1 km langen Straßenbahnstrecke von Kosten in Höhe von ca. 10-20 Mio. Euro ausgeht, kommen bei der gleichen Länge für die U-Bahn ca. das 10-fache an Kosten auf einen zu. Dennoch muss auch der Bau von Straßenbahnstrecken mit Augenmaß erfolgen. In vielen Straßen ist aufgrund der dortigen Verhältnisse eine Straßenbahnlinie nicht sinnvoll oder gar möglich. Hier sollten dann sinnvollerweise doch eher Busse (möglichst sogar gleich E-Busse) eingesetzt werden.

Doch auch U-Bahnen haben auch Vorteile, insbesondere gegenüber Straßenbahnen. Sie sind als Verkehrsmittel deutlich schneller, können deutlich größere Strecken abdecken und weisen eine höhere Kapazität an Fahrgästen auf.

Es kommt am Ende also auf den richtigen Mix an – es wäre fahrlässig die U-Bahn-Linien nicht weiter zu planen.

Neben der grundsätzlichen Anbindung an das Schienen- und das Busnetz muss auch über Streckenführungen, Taktungen und Endpunkte nachgedacht werden. Auf einigen Strecken sind leider auch heute noch (vorgeblich aufgrund niedrigerer Auslastung) vorgezogene Endhaltestellen, lange Taktzeiten oder ein Auslassen von (wichtigen) Haltestellen an der Tagesordnung.

In Westend betrifft das zum Beispiel die U-Bahn-Linie U2 oder auch die Bus-Linien 143 und 218.

Tagsüber fährt die U2 oft nur bis zum Theodor-Heuss-Platz und setzt dort aus, anstatt bis nach Ruhleben weiterzufahren. Insbesondere die Anwohnerinnen und Anwohner rund um die Station Neu-Westend müssen dadurch auf die nächste Bahn warten. Perspektivisch muss von der BVG diese Streckenführung geändert und Ruhleben bei jeder Fahrt angefahren werden.

Um die ständigen Probleme und Verspätungen der Buslinie 104 in den Griff zu bekommen, hat die BVG im Dezember 2021 den Bus 104 geteilt:
Der neue MetroBus M43 verbindet nun den U-Bahnhof Berliner Straße über den S-Bahnhof Ostkreuz mit der Halbinsel Stralau. Auf dem westlichen Teil fährt zwischen Brixplatz und dem U-Bahnhof Berliner Straße jetzt die Linie 143.
Abgesehen von der Notwendigkeit umsteigen zu müssen, wenn man über die Berliner Straße hinaus fahren möchte, scheint zumindest das Thema Pünktlichkeit bislang (Anfang 2022) noch nicht gelöst zu sein.

Auch der vor einigen Jahren eingeführte 20-Minuten-Takt wurde beibehalten. Dabei ist insbesondere die Reichsstraße ab Theodor-Heuss-Platz dadurch nicht so gut angebunden, wie es sein könnte. Dabei wohnen hier viele Familien mit Kindern und ältere Menschen, die auf eine barrierefreie Anbindung angewiesen sind. Mittelfristig muss darüber nachgedacht werden, ob die Taktzeiten wieder verkürzt werden.

Aber noch ein weiterer Aspekt macht eine weitere Überarbeitung der Linie 143 notwendig: Am unteren Rand der Reichsstraße hin zum Spandauer Damm wird bald neuer Wohnraum geschaffen. Ungefähr 70 Wohnungen sollen auf dem Gelände entstehen, wo heute noch zwei Hochhäuser stehen. Es ist absolut notwendig, dass diese ebenfalls über die Reichsstraße an den ÖPNV angebunden werden. Die Linie 143 könnte zum Beispiel über den Brixplatz hinaus bis Ruhleben verlängert werden.

Als Familie nutzen wir gerne die Möglichkeit, in den nahen Grunewald zu fahren. Wald und Havel bieten dabei die perfekte Naherholung. Doch die Anbindung ist überschaubar. Zwar verkehrt zwischen Messe Nord und Pfaueninsel der Bus 218, aber eine Alternative zum Auto ist er für viele nicht.

Als SPD-Fraktion in der BVV Charlottenburg-Wilmersdorf haben wir uns in dieser Wahlperiode dafür eingesetzt, dass der Einstieg in neue Überlegungen gemacht wird: Wir wollen insbesondere den Durchgangsverkehr zwischen den beiden Bezirken Charlottenburg-Wilmersdorf und Steglitz-Zehlendorf über die Havelchaussee vermeiden. Dadurch soll das Verkehrsaufkommen insgesamt verringert werden, auch wenn grundsätzlich Autos erstmal weiter die Ausflugsziele anfahren dürfen. Das kann aber nur gelingen, wenn man gleichzeitig andere Angebote macht – zum Beispiel mit einem besseren Takt und barrierefreien Bussen der Linie 218.

Mit dem Abschnitt zum Fußverkehr wurde das Berliner Mobilitätsgesetzt um einen wichtigen Teil erweitert. Viele dort enthaltene Punkte wurden in Charlottenburg-Wilmersdorf von der SPD-Fraktion schon gefordert:

An vielen Orten können Straßen nicht ohne Hindernisse überquert werden. Sei es durch unübersichtliche Überwege oder fehlende Barrierefreiheit.

Deswegen müssen mehr Gehwegvorstreckungen erreichtet und Bordsteine abgesenkt werden, um allen ein leichtes Hinübergehen zu ermöglichen. Auch müssen Kreuzungsbereiche frei bleiben, um insbesondere Kindern einen guten Überblick zu ermöglichen.

Ein wichtiges Instrument ist aber auch die Verlängerung der Ampelphasen für zu Fuß Gehende. An vielen Stellen kommt man nicht in einem Zug über die Straße oder bleibt höchstens auf einer Mittelinsel stehen. Diese Unsicherheiten müssen beseitigt werden – und es ist möglich: Man braucht nur die Grünphasen anpassen.

Zu Fuß Gehende und Fahrrad Fahrende dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden. Radwege dürfen deswegen nicht zu Lasten von Gehwegen ausgebaut werden. Sie gehören auf die Straße – breit genug und geschützt.

Jetzt kommt es auf die Umsetzung an. Doch wir brauchen mehr Tempo bei den Planungen und bei der Durchführung. Verwaltungsabläufe müssen optimiert werden, damit einfache Änderungen nicht Jahre benötigen. Auch darf der geplante Fußverkehrsplan für Berlin nicht zwei Jahre dauern, sondern muss schnellstmöglich vorgelegt und mit Anwohnerinnen und Anwohnern diskutiert werden.

Wer jeden Tag mit dem Rad unterwegs ist, der kennt sie, die unschönen Begegnungen im Straßenverkehr. Viele verzichten deshalb darauf mit dem Rad zu fahren, obwohl sie gerne möchte oder die Verbindung an sich sogar gut wäre. Dem müssen wir begegnen, indem wir schnellstmöglich neue Radwege schaffen. Aber Radwege, die nicht nur temporärer sind und ohne Anwohner*innenbeteiligung eingerichtet wurden, sondern dauerhafte und geschützte Fahrradwege. Auch hier dauert es noch viel zu lange, bis ein Kilometer geplant und angelegt wird. Das muss in ganz Berlin schneller gehen.

Wer mit dem Fahrrad unterwegs ist, muss das Rad auch sicher abstellen können. Ganz gleich ob bei der Arbeit oder beim Umsteigen auf den ÖPNV. Deswegen müssen berlinweit zehntausende Fahrradabstellmöglichkeiten errichtet werden. Die Landesebene muss dabei die Vorhaben in den Bezirken unterstützen – zur Not auch vorantreiben.

Gerade die größeren Umsteigebahnhöfe müssen mit Fahrradparkhäusern oder ähnlichem ausgestattet werden. In Westend ist das mindestens der S-Bahnhof Westend als Knotenpunkt von Ringbahn und Bus.

Um den Radverkehr einen deutlichen Aufschwung zu geben, sind schnelle und direkte Verbindungen notwendig. Gerade aus den Außenbezirken muss das Zentrum ohne große Umwege erreichbar sein. Dies soll unter anderem durch Radschnellwege erreicht werden.

Nicht sinnvoll sind allerdings die Überlegungen, solche Radschnellwege durch Grünflächen, Fußgängerzonen oder verkehrsberuhigte Bereiche zu führen. Hier entstehen sofort Konflikte mit zu Fuß Gehenden und auch schnell gefährliche Situationen. Radschnellwege gehören stattdessen auf die großen Hauptverkehrsstraßen, also dorthin wo Platz ist.

In Westend könnte solch ein Weg zum Beispiel von der Heerstraße kommenden über den Theodor-Heuss-Platz in den Kaiserdamm/Bismarckstraße geführt werden. Platz ist hier genug.

Der Umstieg vom Auto auf ein (Lasten-) Fahrrad muss also stärker gefördert werden. Neben der Infrastruktur, für die vor allem wir als Politik verantwortlich sind, gehört aber auch dazu, dass Unternehmen solch einen Einsatz fördern (z. B. durch die Möglichkeit sich auf der Arbeit frisch zu machen und umzuziehen).

Eines darf man dabei aber nicht vergessen: Insbesondere große und schwere Lastenfahrräder müssen auch irgendwo abgestellt werden. Derzeit fehlen so gut wie überall in Berlin passende Abstellanlagen. Das Abstellen auf dem Gehweg ist vielerorts eher kritisch zu sehen und beschwört nur neue Konflikte mit den Fußgängern herauf. Ein intelligentes Konzept zur Aufstellung von Boxen oder Fahrradparkhäusern speziell für Lastenräder (in Ergänzung normaler Fahrradparkplätze) ist also zwingend erforderlich.

In Berlin sind jeden Tag tausende Fahrzeuge des Wirtschaftsverkehrs unterwegs. Dazu zählen neben den Lieferdiensten zum Beispiel auch die LKWs, die jeden Tag unsere Supermärkte, den Einzelhandel und die Gastronomie beliefern.

Lieferverkehre verursachen allein durch die Menge eine große Lärm- und Schadstoffbelastung in den Kiezen. Sie verursachen allerdings auch Behinderungen im fließenden Verkehr oder gefährliche Situationen, wie zum Beispiel beim Parken auf Fahrradwegen.

Deswegen ist es notwendig, dass hier eine stärkere Steuerung vorgenommen wird. Sinnvoll angelegte Ladezonen, der Einsatz von Lastenfahrrädern oder auch Paketsammelboxen (für mehrere Paketdienste) können zu einer Entlastung führen.

Für uns als SPD ist eines klar: Egal wie wir uns fortbewegen, Mobilität muss in der Stadt möglichst sauber sein. Fahrverbote (z. B. für Dieselfahrzeuge) dürfen nur das letzte Mittel sein. Vorher müssen alle anderen Methoden (beispielsweise Geschwindigkeitsreduzierungen oder Sperrung für Schwerlastverkehr etc.) ausgeschöpft worden sein.

Das Ziel ist also eine CO2-freie Mobilität. Bis es so weit ist, haben wir noch einen langen Weg vor uns. Aber ein wichtiger Schritt in diese Richtung ist die Förderung von Elektroautos oder Elektroautos mit Verbrennungsmotor (Plug-In Hybrid). Doch beide fristen bisher ein absolutes Nischendasein. Das liegt vor allem an den hohen Anschaffungskosten.

In meinen Augen bringt es nichts, eine Quote für E-Autos einzuführen, da wir noch gar nicht wissen, ob diese Technologie die Beste und wirtschaftlichste von allen ist. Warum sollte es nicht auch andere Ideen geben, die zum Beispiel bereits in der Produktion nicht so viel CO2 ausstoßen wie die Elektroautos? Es wäre doch eher angebracht, die Autohersteller auf das Ziel einer CO2-freien Mobilität hin zu drängen und ihnen hier verpflichtende Vorgaben zu machen. Den richtigen Weg dorthin könnten dann alle auf ihre Weise beschreiten.